손 놓고 목적지까지 알아서 가는 자율주행차, 언제쯤 가면 수 있을까? │인터비즈 ??

[DBR/동아 비즈니스 리뷰]옛날 일 5일 현대 자동차 그룹의 정의선 수석 부회장은 "현대 차 그룹은 자동차 제조 회사에서 고객들에게 새로운 경험을 공급하는 서비스 업체로 탈바꿈할 것"이라며 완성 차 업체의 옷을 친구 구기자'스마트 모빌리티 솔루션 기업'으로 바뀐다고 선언했습니다. 현대 차는 2024년 완전 자율 주행 차를 선 보이는 것을 목표로 2025년까지 4일본 조원을 투자하고 장래 계획이다. 정의선 수석부회장이 현대차 노선을 완성차 업체에서 스마트 모빌리티 솔루션 기업으로 선회한 데는 자율주행 시장의 급성장과 관련이 있다.​, 글로벌 투자 은행(IB)골드만 삭스에 따르면 자율 주행 차 시장은 20일 5년 30억달러(약 3조 4,400억원)에서 2025년 960억달러(약 하루 0조원), 2035년에는 2,900억달러(약 332조원)규모로 성장할 것으로 예측했습니다. 이에 따라 구글 등 IT기업과 제그데럴모터스 등 완성차 업체들이 자율주행차 개발에 나서고 있다. 세계 혁신을 주도하겠다는 글로벌 기업이 하송인과 함께 뛰어드는 자율주행차 시장. 그리고 자율주행차 상용화에 있어 가장 중요한 자율주행차 안전장치에는 어떤 것이 있을까. DBR 248호를 참고해서 소개하는 것이다. 원문기사 더 보기 (링크)

자율 주행 차 발전 수준을 이이에키할 때 보통 5단계 수준으로 구분한다. 기술 수준이 5단계에 도달하면 운전자들이 조금도 개입하지 않고도 차량이 알고 운전하고 안전하게 목적지까지 도달하는 '완전 자율 주행'이 가능하게 된다. 현재 자율주행차 개발에 뛰어든 모든 중소기업의 최종 목적이 바로 그것이다. 그렇다면 5단계에서 자기 옆에 자율 주행 자동차의 기술 수준은 어떻게 구분되고 있을까?

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믹크 자동차 공학회(SAE)는 자율 주행 기술 수준으로 자율 주행 자동차를 총 5단계에서 본인 느탄다. 가장 오전은 수준의 기술 개발 단계인 수준 1의 자율 주행 차는 속도와 차로 유지와 함께 특정 기능만 자동화한 수준을 이야기한다. 수준 2는 차량과 차선을 인식하고 앞차와의 간격을 유지하고 자동적으로 방향을 조정하는 수준까지 가능하다. 레벨하나그와레벨 2의 자율 주행 차는 운전자가 차량을 통제하는 모습으로 간단한 자율 주행 기능이 추가됐을 뿐, 엄밀하게는 자율 주행 자동차가 아니다.​ 수준 3에 기술이 발달하는 과정에서 중요한 것은 '차량의 통제권'이었다 수준 2까지는 차량의 통제권이 운전자에 있었다면, 레벨 3에서는 운전자가 아니라 자율 주행 차의 AI(인공 지능)은 차량을 통제하는 것이다. 레벨 3에서는 제한된 조건 하에 운전자의 조작 없이 운행이 가능한 수준을 이야기하는 것이다. 이를 넘어 레벨 4에 도달하면 정해진 조건 중에 어떤 판에도 차가 '자신'주행하게 된다. 이 경우 도로 주행 중에 절박한 효은세이 발생했을 때 운전자에게 수동 운전을 요청하고, 만 1요청에 응하지 않으면 차량이 스스로 속도와 이거 본인 정차할 수 있다. 마지막 단계인 5단계에서는 운전자의 개입이 '전혀 없다', 또 운전자가 차량에 탑승하지 않고도 주행이 가능한 '완전 자율'주행이 가능하다. 이 경우 긴급한 상황에서 운전자가 응답하지 않아도 자율주행차가 알아서 목적지까지 운행한다. 사람의 형세 판단이 본인의 의사 자결이 불필요하게 되는 것이었다

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20최초 8년 첫 2월 51, 구글의 자율 주행 차를 개발한 '웨이 모(Waymo)'이 오메리카 어리지만 조나 주 피닉스 시에서 세계 최초로 자율 주행 택시이다'웨이도 원화'서비스를 개시했습니다. 웨이도 원화는 정해진 조건 안의 모든 정세에서 차가 스스로 주행하는 단계이다'4단계'기술 수준을 지녔다는 평가된다. 다만 만 1사태에 대비하고 안전 요원이 배석한 상태로 주행합니다. 웨이모는 최근 고객을 대상으로 향후 안전요원이 없는 완전 무인상태의 차량 서비스를 공급할 계획이라고 밝힌 바 있다.​ 또 이 7월에는 켈 리포니 매우에서 자율 주행 택시 시범 서비스 통과를 받아 이달 안에 켈리 포니 아주 LA도로의 매핑(지도 그리기)을 통한 도로 조사를 실시합니다. 자율주행차 기술이 로스앤젤레스 도로 환경에서 어떻게 적용돼야 하는지, 어느 부분을 보완할 수 있는지 조사하겠습니다라고 밝혔다. 이 밖에도 BMW 도요타 테슬라 포드 제데크럴모터스 등 굴지의 자동차 업체들도 자율주행 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 이들의 대부분은 3단계의 기술 수준을 확보하고 2022년까지 4단계 이상의 자율 주행 기술을 탑재한 차량을 피로 1마음을 갖고 있다.

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국내 기업들도 자율주행을 조사해 개발하고 있다. 대표적으로 현대 차 그룹은 20억달러(약 2조 3,900억원)를 투자하고 미국의 자율 주행 기업인'앱(APTIV)'와 합작 법인을 설립했습니다. 이 3월 미국의 기술 조사 회사의 '네비곤토우 리서치(Navigant Research)'보고서에 따르면 자율 주행 부문에서 웨이 모, 지에노히롤모ー타ー즈, 포드에 이어4번째로 뛰어난 기술을 가진 것으로 나타난 앱과 손 잡은 현대 차는 본격적으로 글로벌 자율 주행의 생태계에 나섰다는 관측이었다 또 인공지능 기반 센서 개발을 위해 미국의 인텔과 엔비디아와도 협력하고 있으며 중국 바이두(Baidu)의 자율주행차 프로젝트인 아폴로 프로젝트에도 참여하고 있다.

많은 중견 기업이 완전 자율 주행을 목표로 기술 개발에 여념이 없지만 마지막 단계인 5단계 즉'완전 자율 주행'이 현실에서 가능하려면 무수한 시범 운행과 시뮬레이션을 거쳐서 사람에게 안전하다는 것이 증명되지 않으면 안 됩니다. 무엇보다 중요한 것은 도로 위에서 자율주행차가 사람을 안전하게 보호할 수 있다는 믿음 형성입니다. 그렇다면 인간을 보호하기 위한 자율주행의 대표적인 안전기술은 무엇이 있을까.(1)시야가 한정적이지만 때:눈비, 화석, 역광

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빛이 적은 야간이나 눈이 많이 내려 차선이 제대로 보이지 않을 경우엔 사람도 운전이 쉽지 않다. 자율주행차도 크게 다르지 않다. 한 가지 다른 점이 있다면 야간에는 사람의 눈보다 자율주행차의 눈이 더 좋다는 것이다. 자동 운전 차의 눈은 큰 카메라, 레이더, 라이다니다(LiDAR레이저 레이더)3가지로 나뉜다. 이 3명이 상호 보완적으로 눈의 역할을 한다. 이 중 야간에 빛을 내는 것은 단연 라이다. 일반 레이더는 전파를 이용해 차량과 물체 사이의 거리를 측정하는 한편 라이다니다는 레이저를 이용한다. 라이다니다는 초당 만~10만번 레이저를 쏜 다소움 물체를 맞아 반사하고 돌아가는 빛을 통해서 물체의 거리뿐 아니라 형태까지 잡아냈다. 이렇게 레이저를 쏘고 주변 환경을 3D로 인식하 라이다니다은 치명적인 단점을 갖는다. 레이저 흡수율이 높은 검정색에 대해서는 3D인식률이 낮다.

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시속 40km로 달릴 때 사람의 시야각은 하나 00번, 시속 하나 00km로 달릴 때는 40도 정도이지만, 1석에는 헤드 라이트가 비친 영역의 물체만 볼 수 있어 그 범위는 더 줄어든다. 그래서 오전보다 밤에 문제의 위험이 크다. 반면 레이저를 이용하는 라이더는 빛이 많은 오전보다는 정예기 밤에 노이즈가 없어 밤이 되면 유아물을 더욱 확실하게 인식합니다. 자율 주행 차가 쥐약 시간대는 날이 막 나오고 있는 낮 7~9시, 해가 저물기 시작했던 오후 5~7시이다. 이 시간대에는 차가 빛을 정면으로 받아 물체인식 능력이 떨어진다.역광 상태에서는 라입니다 도인의 눈처럼 불통이 되기 쉽상이었다 라이프니, 발사하는 레이저가 물체에 부딪힌 담 반사하고 돌아가는 빛의 파장과 햇빛의 다양한 광선 중 한부 파문이 1의 치하 때문이었다 라이프니다 입장에서 보면 이 빛이 햇살에서 왔느냐, 물체에서 반사되어 왔는지 판단할 수 없다. 실제 20하나 6년에 발발한 테슬라 모델 S문제도 역광 상태에서 안전 센서가 흰색 트레 1을 러시아와 밤하항상 그랬듯을 구분 못하고 발발한 문제였다. 이런 역광 문제는 다음에도 문제를 1우쿄쯔다. 지난해 3월 발발한 테슬라 모델 X문제 또한 역광 때문이었다. 태양이 정면으로 내리쬐면서 시야 확보가 어려운 낮에 자율주행 차량이 중앙분리대를 들이받으면서 문제가 발생했습니다.

(2)사건 다발 지상:교차점이나 비보호 차선 변경

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초보자가 가장 난감한 상황은 어떨까. 교차로에서 신호도 없고, 그대로 가야 할 비보호 좌회전할 때였다 자율주행차는 이런 상황에 인공지능으로 대처합니다. 기존 차량제어시스템은 센서가 전방 물체를 인식하면 속도를 줄이는 게 본인, 차선을 넘으면 핸들을 가로지르는 정도가 전부였다. 그러므로 본인 자율 주행의 인공 지능은 네거리에서 본인 보호 등 복잡한 상황에서 운전자의 판단을 학습하고 스스로 판단하고 제어합니다. ​(3)의 사각 지대:보행자가 갑자기 뛰어든 순간

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자동차의 사각에서 보행자가 갑자기 뛰어들 경우 레이더 본인의 라입니다. 등 아무리 성능 좋은 장비를 갖추고 있어도 이를 빨리 인지해 대처하기가 쉽지 않다. 이런 갑작스러운 귀추에서 의문을 최소화하려면 사람을 비롯해 갑자기 튀어나온 본인이 오는 물체에 대해 차가 미리 인지해야 한다. 이 궁금증을 해결하기 위한 방법은 크게 두 가지다. 하 본인은 적외선 카메라다. 열을 감지하는 적외선 카메라는 큰 물체가 사람을 숨기더라도 물체 다소 소리의 사람을 인지할 수 있다.위의 기술이 동하나한도로의 귀추로 사람보다 본인이 될 수는 있지만 언젠가 본인의 변수가 존재하기 때문에 낙관하기에는 아직 이르다. 대부분의 전문가들이 자율 주행 차 상용화 시기를 2030년으로 잡고 있는데, 5단계의 기술 수준을 가진 완전한 자율 주행 차가 가능한 시대가 언제 도래할지는 아무도 확신할 수 없다. 기상상태, 도로변수 등 현실 불확실성이 자율주행 기술의 통제 가능한 영역 밖에 있다면 알맹이 없는 의문이 발발할 가능성은 언제쯤 본인으로 존재할 것인가. 총본인, 세계 글로벌 시장에서 혁신을 선도하는 굴지의 기업들이 적극적인 기술개발과 시행착오를 통한 개선에 한 단계씩 본인을 진행하고 있다. 앞으로 어떤 미래가 펼쳐질지는 지켜봐야 합니다.​ ​ ​의 출처 프리미엄 경영 잡지 DBR 248호 필자 최지원 기자

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